Uusi Porsche Taycan on suunnilleen samanpituinen ja leveä kuin a Tesla Model S, mutta se on pari tuumaa lyhyempi. Sen paljon kalliimpaa kuin Tesla – mutta odotitko jotain muuta Porschesta? Christoph Bauer Porschelle
Sinun on oltava valpas hienovaraisissa johtolankoissa erotuksen selvittämiseksi Taycan Turbo S (valkoinen) ja Taycan Turbo (tuumaa) välillä sininen). Christoph Bauer Porschelle
Tämä on Porsche Taycan Turbo S. Voit kertoa, että se on 185 000 dollaria keltaisen jarrusatulan versio. Christoph Bauer Porschelle
Täällä voit melkein tehdä selville, että autossa on valkoinen jarru paksuus, mikä tarkoittaa, että se on 150 900 dollaria Taycan Turbo. ChristophBauer Porschelle
Raikkaat Taycan-LED-ajovalot näyttävät paljon kuin Mission E konsepti. Se on paljon nukkuvammat kasvot kuin Panamera-sedan. Christoph Bauer Porschelle
Ajo-vaikutelmat seuraavat muutaman viikon kuluttua, kun olemme saaneet oli jonkin aikaa paikka. Christoph Bauer Porsche Porschelle kaksi yötä hotellissa ja lentomatkat Atlantasta Washington DC: hen tälle tarinalle.
Vuonna 2015 Porsche varasti Frankfurtin autonäyttelyn edustuston kanssa E konseptiauto. Se oli ensimmäinen vakava vastaus Teslan Model S: lle suuren autovalmistajan sedan, ja harvat autovalmistajat ovat vakavampia kuin Porsche. Keskiviikkona melkein täsmälleen neljä vuotta päivästä, lopulta se paljasti kyseisen konseptin tuotantoversion. Sen nimeltään Taycan, ja se rakennetaan yrityksen kotiin vuonna Zuffenhausen, Saksa, toimitukset alkavat ennen vuoden 2002 loppua vuosi.
On reilua sanoa, että Taycan on yksi kuumimmista vuoden odotetut autot, vaikkakin Porschen pitkä kampanja kiusaamalla pieniä informaatiotarjouksia täältä ja sieltä on varmasti ollut ritilä joillekin. Mutta vientikielto on nyt ohitse, ja voimme jakaa kaikki tiedämme tästä vaikuttavasta uudesta akkukäyttöisestä ajoneuvosta. Ja “vaikuttava” on oikea sana – auto kykenee kestämään 26 2,6 sekunnin 0-60mph käynnistyy lyhyessä peräkkäin, ja se kantaa Nürburgringin 7 minuutissa ja 42 sekunnissa ilman litium-ioni-akkupakan ylimääräinen verotus.
Contents
800 V sähköinen arkkitehtuuri
Lisälukema
Olemme ajaneet Audin ensimmäistä kunnollista sähköautoa, 2019 e-tronia SUVVoidaan anteeksi ajatella, että Taycan on pohjimmiltaan Audi e-tron ihon alla. Audi ja Porsche jakavat yrityksen vanhempi, ja molemmat BEV: t olivat vihreällä valaistuksella suunnilleen samaan aikaan dieselportin jälkeen. Molempien ajoneuvojen voimansiirroilla ei kuitenkaan ole numeroa osat huolimatta pinnallisesti samanlaisista kuvauksista. Porsche valitsi 800 V korkeajännitearkkitehtuuri; toistaiseksi melkein joka toinen BEV Audista Teslaan ja kaikki pysähdykset välillä ovat käyttäneet 400 V. keskuudessa Tämän korkeamman jännitteen edut ovat nopeampi lataus – tällä hetkellä jopa 270 kW: iin, vaikka Porschen mielestä 400–500 kW: n pitäisi olla mahdollista ajoissa – sekä pienempi paino ja paremmat pakkaukset paljon ohuempien johtimien ansiosta (koska enemmän volttia tarkoittaa vähemmän ampeereja).
Taycanin akku on mistä olet odottanut löytäväsi, auton etu- ja taka-akselien välillä. 93,4kWh-paketti sisältää 396 64,6Ah litium-ioni-pussisolua nimellisjännitteellä 723 V ja maksimiteho 620 kW. (Pakkaus on kahden 198 solun sarjan samansuuntainen järjestely, joten kokonaisuus virta on 130A.) 1 367 lb (620 kg) akku on ruuvattu sisään monokokin rungon olennaisena osana, jonka Porsche sanoo helpottaa kokoamista ja mahdollistaa myös huollon. Se suunniteltu akun rakennekehys hajottamaan kuormat ja solujen välillä, kun kyseessä on pää, taka tai sivu törmäys törmäyksessä, ja pakkaus vaikuttaa kehon kokonaisuuteen jäykkyys, joka Porschen mukaan on korkein kaikista tuotanto-autot. Akussa on oma matalan lämpötilan neste jäähdytyspiiri, joka myös jäähdyttää auton DC-DC-muuntimen ja korkeajännitevahvistin. (Erillinen keskilämpötilan jäähdytyspiiri jäähdyttää taka-akselimoduulia, ja lämmityspiiri on siellä korkeajännitelämmitin ja LVI-järjestelmä.)
Taycan Turbo tai Taycan Turbo S?
Porsche käynnistää Taycanin kahdessa spesifikaatiossa: Taycan Turbo ja Taycan Turbo S. (Kyllä, tiedän, ettei ole mitään tekemistä turboahdettu – se on markkinoinnin voitto logiikan yli, jonka me kaikki olemme jouduttava käsittelemään.) Nelipyörävetoiset voimansiirtojärjestelmät ovat melkein identtinen molemmissa ja normaalissa ajossa molemmat versiot jopa tulosta sama 460kW (616 hv) kahdesta synkronisesta kestomagneetista moottorigeneraattoriyksiköt, jotka sijaitsevat akun etu- ja takaa. Porsche kertoo valinneensa tämän suunnittelun induktion tai pysyvän sijaan magneettisynkroniset MGU: t, koska ne ovat kompakteja ja tarjoavat suuri tehotiheys, mutta tarjoaa myös hyvän lämpökäyttäytymisen – mikä tarkoittaa tasainen suorituskyky, vaikka kustannukset ovat korkeammat. Kelat MGU: ssa ovat pikemminkin hiusneulakäämitysmalleja yleinen pull-in -käämitystekniikka. Porsche sanoi, että nämä hiusneulat – suorakaiteen muotoiset kuparitangot, taivutettu U-muotoon – sallivat enemmän kuparin täyttö moottorin sisällä (70% verrattuna 40% sisäänvetokelaan), ja enemmän kuparia tarkoittaa enemmän voimaa ja vääntöä. (Porsche väittää myös että hiusneulan suunnittelu on helpompi eristää ja jäähdyttää.)
Takaosan MGU, joka painaa 375 kiloa (170 kg), tuottaa 335 kW (449 hv) ja 550Nm (406 lb-ft) moottorin enimmäisnopeudella 16 000 rpm normaalikäytössä. Se on pakattu akselin suuntaisesti, jota se käyttää kaksinopeuksisen vaihdelaatikon kautta. Vaikka EV: t, joissa on enemmän kuin yksi vaihde suhde niiden lähetyksissä on harvinaista kaavan E ulkopuolella paddock (Teslan Model S käyttää yhtä vaihdelaitetta), Porsche valitsi sopivan yhden Taycaniin, jotta se voisi maksimoida kiihtyvyys alhaisesta nopeudesta syömättä risteilynopeudeksi tehokkuutta. Päätös tuottaa myös huippunopeuden 161mph (260 km / h) – tärkeä ajoneuvolle, jota myydään Saksan markkinoilla, missä se saattaa joskus joutua rajoittamattoman nopeuden tielle. Lyhyt planeetta-ensimmäinen vaihde kytketään koiran kytkimen kautta ja sitä käytetään jopa nopeuteen noin 105 km / h. Kun on aika sekunnille vaihde koiran kytkin aukeaa (mikä vapauttaa planeettavaihteet) ja monilevyinen kytkin sulkeutuu ilman vääntömomentin menetystä kun siirtyminen.
Taycanin voimansiirto, miinus runko. Porsche
Hajotettu näkymä Taycanin 93.4kWh akusta. Tässä kuva, pakkauksen etuosa on vasemmalla. Porsche
Tämä on Taycanin etuosa MGU, invertteri ja planeettavaihteisto. Porsche
Ja tämä on taka-akseliyksikkö, joka näyttää kaksinopeuksisen MGU: n voimansiirto ja invertteri. Porsche
Hajotettu näkymä kaksinopeuksisesta takavaihteistosta. Porsche
Kuva Taycanin jäähdytyspiireistä. Tuolla on keskilämpötilapiiri taka-akselimoduulille ja erillinen matala lämpötilan piiri korkeajänniteakulle. Porsche
Se kaikki tapahtuu ohjauksen käynnistämiseksi
Ensisijainen ero Turbo ja Turbo S: n välillä on edessä akseli, jossa toinen MGU ohjaa pyöriä yhdellä nopeudella planeettavaihteisto, jonka lujuus on + 450Nm (332 lb-ft) vääntömomentti ja -300Nm (221 lb-ft) regenerointia varten. Erityisesti he eroavat toisistaan pulssiohjatun invertterin suhteen, joka muuntaa DC: n kolmivaiheiseen vaihtovirtaan etuosan MGU: lle. Taycan Turbossa tämä yleensä tarjoaa jatkuvan 190A, joka antaa moottorille 175 kW (235 hv) ja 300Nm (221 lb-ft). Mutta kun aktivoit käynnistysohjauksen, invertteri voi ylikuormittaa moottorin 300A: seen. Tee se ja Taycan Turbo pakkaa yhtäkkiä mojovan 500 kW (670 hevosvoiman) ja 850 Nm (630 lb-ft), vaikkakin vain 2,5 sekuntia kerrallaan. Se tekee jopa Taycan Turbo nopeammin kuin McLaren F1 linjalta; 0-60mphkestää 3 sekuntia, sitten se on 3,2 sekuntia nopeuteen 62 km / h (100 km / h), 6,9 sekuntia 100 mph (160 km / h), 10,6 sekuntia 124 Mph (200 km / h), kanssa seisova neljännes maili (400m) lähetetään 11,1 sekunnissa.
Lisälukema
Teslan P100D: Minulla on 99 ongelmaa, mutta en pysty menemään oikeasti nopea ei ole yksiTurbo S tekee kaksinkertaisen voimakkaan etuosan invertteri. Normaalisti se toimii 380A: n paineessa ja 168 lb (76 kg) MGU tarjoaa 190kW (256 hevosvoimaa) ja 400Nm (295 lb-ft). Mutta harjoittaa käynnistämistä ohjaus tässä ja joka ampuu huipulle 600A, joka lisää ylimääräisen 40Nm (30lb-ft) etupyöriin. Turbo S takana MGU nostaa myös vääntömomentinsa arvoon 610Nm (449lb-ft) ylikuormituksella ja laukaisun ohjaus yhdistelmälle 560 kW (750 hevosvoimaa) ja 1 050 Nm (774lb-ft). Tämä auttaa Turbo S: tä pysähtymästä 60 mph: iin kasvojen sulaminen 2,6 sekuntia, sitten metriin 100 km / h nopeudella 2.8 sekunnissa, 100 mph 6,3 sekunnissa, 124 mph 9,8 sekunnissa, ja seisova neljännes 10,8 sekunnissa. Olen melko varma, että tämä vielä antaa Teslan P100D-jarrutusoikeudet vetämällä, vaikka sinulla onkin varauduttava seisokkeihin ajojen välillä akun valmistuessa itse tai toipuu; kuten näimme viime kuussa, Taycan ei tarvitse sellaista aikakatkaisut.
Se on melko helvetin nopeasti myös nurkan takana
Tulee vielä muutama viikko ennen kuin saan jonkin aikaa yksin Taycanin pyörän, mutta sain matkustajan istuimen aikaa esituotannon Turbo S ollessa Atlantassa teknisen neuvonnan yhteydessä. Yrityksen amerikkalainen pääkonttori on myös Porsche Experience Center -keskuksen koti, joka sisältää pienen testiradan, ja juuri täällä Porsche insinööri ajoi minut muutaman minuutin ajan. Väkivalta seisonta-aloitus oli merkittävä, jopa joillekin, jotka sen tunsivat sellainen kiihtyvyys; Haluan liittää sen erittäin tiukkaan niskatukeen ja se tosiasia, että matkustajana se vei minut hieman yllätyksenä. Mutta Ei ole yllättävää, että EV: t voivat kiihtyä nopeasti; mikä sai ratsastani Taycanissa huomattavampi oli tapa, jolla se selviytyi kulmista, erityisesti suurelle ja suhteellisen raskaalle autolle. Taycan Turbo S painaa noin 2331 kg, koska lasikatto on vakioominaisuus täällä, ja auto on suunnilleen yhtä pitkä (195,4 tuumaa / 4 963 mm) ja yhtä leveä (77,4 tuumaa / 1,966 mm) kuin Tesla-malli S – vaikka se on pari tuumaa lyhyempi (54,3 tuumaa / 1,378mm).
Takaosan monilinkkijous on yksi harvoista kohteista Löydä yhteneväisyys Panameran kanssa – erityisesti takaohjaimen kanssa aseita, vaikka takaosakehys on ainutlaatuinen Taycanille ja Sisältää rakenteen, jonka tulisi estää jousituskomponentit siitä, kun tavataan akkua takaiskun aikana. Kaksinkertainen etuvarsi jousitus edessä on aivan uusi – tiukan kiitoksen ansiosta pakkauksen edessä, mikään hyllyltä ei olisi sopinut. Kolmikammioinen ilmajousitus ja Porsche Active-jousitus Hallintaohjelmisto on vakiona, mikä muuttaa ajonkorkeutta riippuen siitä, missä ajotilassa olet. Myös vakiona takapyörän ohjaus, joka kääntyy eteenpäin pyörät alhaisella nopeudella vähentää auton kääntöympyrää tai etupyörät nopeudella vakauden lisäämiseksi. Lopuksi aktiivinen vierityspalkit – tunnetaan nimellä Porsche Dynamic Chassis Control – voivat olla lisävaruste, joka minimoi vartalon rullan ja auttaa pitämään käsittelyä neutraali.
Lisälukema
Flux-kondensaattori on nyt maailman nopein katulaillinen sähkö carPart of the Taycan ajaa on alas jousitus – se, ja auton leveä raide ja matala painopiste kiitos paristokotelosta. Mutta voimansiirtolaitteella on merkitystä samoin: sekä edessä että takana olevissa MGU-yksiköissä on 2 ms: n vasteajat, joka Porschen mukaan on viisi kertaa nopeampi kuin sen sisäinen polttomoottorit. (Sanotaan myös, että luistonestojärjestelmä on 10x nopeammin kuin tavanomaisella moottorilla varustetut Porsches.) Siellä on täysin muuttuva vääntömomentin jakautuminen etu- ja taka-akselien välillä (tosin rajoitettu ilmeisesti kunkin moottorin kokonaisteholla) ja Järjestelmä kykenee jakamaan 1 500Nm (1 106 lb-ft) vääntömomenttia akseli.
Listakuva Christoph Bauer Porschelle
